打通梗阻 兴水珠江——专家学者聚焦珠江水运发展

　　悠悠珠江，从云南省曲靖市马雄山奔涌而下，流经滇、黔、桂、粤四省区，汇入南海。这条中国南方的母亲河，哺育珠江流域亿万百姓，令四省(区)29个地市沿江而建、因水而生，成为支撑地区经济发展的重要基础。

　　由西江、北江、东江流域及珠江三角洲组成的珠江流域，目前已初步形成3500多公里国家高等级航道网。随着“十二五”期间内河水运建设上升至国家战略，珠江流域经济也迎来黄金发展期。作为珠江中游砥柱的西江黄金水道应如何抓住机遇，掣肘珠江水运发展的“肠梗阻”如何解决

　　7月6日，以“黄金水道·绿色水城·蓝色海洋”为主题的2012年中国航海日珠江片区庆祝活动在南宁启幕，意在紧扣西江黄金水道建设、“中国水城”南宁的建设以及弘扬郑和航海精神，进一步增强蓝色国土意识，推动珠江水运建设和航海事业的发展。来自广西、广东、云南、贵州4省(区)及国内权威专家、学者、政要，围绕这些热点问题纷纷发表真知灼见，共同探讨兴水之道。

　　1 西江黄金水道建设势头正猛

　　广西处于珠江水系中游，西江干流横贯东西，支流沟通南北，是我国高等级航道体系的“两横”之一，也是西江水运勃兴的关键。

　　自2009年全面实施西江黄金水道开发建设以来，我区通过实施枢纽及船闸工程、航道工程、港口及物流工程、运力优化工程、支持保障工程等5大工程，成绩斐然。到今年底，全区内河港口吞吐能力将达到9500多万吨，初步建成西江亿吨黄金水道。

　　珠江航务管理局局长任建华说，珠江干流连接黔滇桂粤，低廉的水运成本使其成为我国西南地区到华南地区最经济的运输通道，对沿线各省的经济发展起巨大的促进作用，其中，西江干线是珠江流域产业布局的重要基础。

　　“发挥内河水运优势，促进西江沿江经济带形成，促进社会经济协调发展，正是广西打造西江黄金水道的终极目的。”自治区交通厅副厅长黄汝生介绍，经过3年多建设，随着西江水运条件改善，这一目标正逐步实现。

　　城市依水而建，产业沿江而兴。贵港作为西江黄金水道的龙头城市，积极实施港口兴市战略，依托黄金水道建设发展陶瓷、建材等特色沿江产业，江南工业园、台湾产业园、桂平市长安工业园等产业园区均实现百亿元以上产值，对当地经济发展带动显著;毗邻广东的梧州市，为了振兴百年商埠，也把西江黄金水道建设作为重点发展领域，短短两三年，总产值超过千亿元的梧州再生资源产业园区已初具规模;而致力于打造中国汽车城和西部装备制造业产业园区的柳州，自去年完成柳江航道整治工程，航道等级由100吨级提升为500吨级后，一季度全市港口吞吐量比去年同期增长3倍多。

　　2 “肠梗阻”掣肘珠江水运

　　“上游不通，中游不畅，下游不深，体制不顺，投入不多。”作为中国第二大河流，珠江年均径流量3360多亿立方米，水资源优势得天独厚。然而，5大问题正成为制约珠江流域航运发展的“肠梗阻”。

　　上游不通——云、贵少数民族聚居的贫困地区难以将资源优势转化为经济优势。作为珠江水运的2个重要节点，百色水利枢纽和龙滩电站的断航问题亟待解决。其中，自龙滩电站建设以来，红水河已断航37年，上游云贵两省丰富的矿产资源无法及时外运。

　　中游不畅——“珠三角”向上转移到西江干流的产业因长洲水利枢纽等堵航而造成严重的经济损失。由于船闸通过能力不足、航道疏浚不及时等原因，造成珠江中游通航不畅。梧州长洲水利枢纽建成后，曾经出现6次长时间滞航，最严重一次曾导致1000多艘货船滞留闸口。滞航令珠江三角洲向上转移到西江干流的产业蒙受严重的经济损失，是沿江企业生产正常化的巨大障碍。

　　下游不深——5000千吨级的海轮无法到达肇庆。珠江拥有年均径流量3360多亿立方米的天然优势，是仅次于长江的我国第二大河流。集中和发挥珠三角高等级航道航运效应具有巨大潜力。长江经多年治理后，其南京以下保证水深已达12.5米，可常年通航5万吨级海轮，取得巨大的经济、社会效益。目前，珠三角高等级航道网现以三级航道为基础，仅广州港的出海航道(广州-黄埔和黄埔-虎门)可通行5000吨级和50000吨级海轮，广州以上至肇庆却只能通行3000吨级海轮。

　　体制不顺——珠江流域不同业主间的利益难以协调，成为制约珠江水运发展的一个关键性问题。珠江流经4省(区)，涉及水利、水电、交通和央企、民企等不同的利益主体。水电、水利企业为了追求发电效益最大化，往往采取缓建、甚至不建过船设施，造成闸坝碍、断航;各枢纽隶属于不同的部门，导致水资源无法统一调度、梯级间的水位不衔接和过船设施维护、检修不同;水资源信息和船舶过闸信息不能共享，特别是在枯水期，利益冲突更为尖锐。

　　投入不足——使内河航道和西部港口建设、船型标准化建设等缺乏稳定的资金来源。据悉，我国每年投入公路建设的资金约1200多亿元，投入铁路6000-7000亿元，投入十几万公里内河航运的资金仅100亿元，相当于公路和铁路建设资金的九牛一毛。加大投入是推进珠江水运现代化的关键问题，现在内河航道升级改造、西部港口建设和船型标准化、全流域信息化等方面都迫切需要资金投入。

　　3 凝心聚力打破瓶颈

　　打破“肠梗阻”，实现珠江水资源利用效益的最大化，是珠江流域四省区的共同诉求。

　　为此，国务院参事室参事郭廷结建议，打通上游右江、红水河两条通道，云贵两省的矿产资源便能直接通过水运，以低廉的运输成本运往两广;完善航道是加快内河水运发展的根本保障，在通航河流上修建水利水电枢纽时应建设过船设施;过船设施作为航道重要组成部分，应实行免费通行，由政府部门统一管理;在国家层面上成立珠江水资源利用领导小组，协调解决体制不顺的问题，实现珠江全线水力资源综合利用;加大投入，对云贵桂等中西部内河港口建设给予适当资助。

　　任建华表示，“通上游、畅中游、优下游、连支流”，不仅是珠江水运未来十年的建设目标，也是解决水运瓶颈的破题之道。为进一步推动航道发展，通过立法建立科学合理的航道管理和保护制度，促进水资源利用，交通行业对《航道法》的出台翘首以盼。

　　广西西江黄金水道建设，对于提升整体通过能力，振兴珠江水运也将发挥更大作用。自治区交通运输厅厅长潘巍表示，根据《广西西江黄金水道建设规划》，到2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左7市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道。

　　广东省交通运输厅副厅长刘晓华认为，广东航运企业和广西航运企业之间多层次的合作有利于黄金水道发挥最大效益。在粤桂两省区战略框架合作协议下，两地企业和政府部门应通力合作，实现通关便利化、海事互认、港航管理措施互认。他提出，要跳出内河看航运，实施珠江门户战略。将珠江内河水运置于粤港澳服务贸易自由化、水运经济与世界航运发展的大背景下考虑。重点打造江海联运。同时建议实现航道与港口等基础建设同步推进，船舶标准化与运输组织化、港口物流化统筹发展，使各要素相互适应，实现珠江水运体系功能最优化。